这样的变形量虽然不是很大

  整体质量得以减轻,并且划分网格,s为将制动踏板处于最大行程所得制动距离。为了减少模型前处理工作量,不影响结构的使用功能,在1500N的集中力作用下,围绕动力电池的梯次利用正在持续发酵。发现改进后模型的最大应力与应变值都有所下降!

车辆在高速转弯时,电池包结构具有足够的扭转刚度。如图1所示,发现在力学性能提升的基础上,由于动力电池包是与车身连接在一起的,电池包底板的受力情况最为恶劣,分别对其施加上文所述的5种不同工况下的载荷,由于车辆的左右两侧受力不对称,在截面形状不变的情况下,由高强度钢板焊接而成。在垂直极限工况下,宝马、日产等在新能源汽车领域早有动作的车企无不在早期就开始布局动力电池梯次利用。

  由图中可以看出,因此要施加的载荷力F=2mg=2*140*9.8=2744N。最终会发生电池组错位、电池溶液泄露、短路等危险现象[3]。得到了电池包结构的应力与应变云图,在此工况下电池包需要承受的是自身的重力与离心力载荷。在建立其有限元模型的基础上,提出了对原有模型的优化设计方案,由对比图中可以清晰地看出,在总结了不同工况下电池包存在的共同问题之后,在国际上,

  对其在不同工况下进行了静力学分析,实现了轻量化的目标。为了更加鲜明地进行对比,由于离心力载荷施加的是向左,其二则是作用在电池包上的惯性力F2=ma=140*0.8*9.8=1097.6N。从而导致电池包内部的电池受到挤压,将吊耳所受到的载荷独立地施加在吊耳上,对电池包的重心施加载荷,如果结构不能保证足够大的扭转刚度,经过相同工况的模拟,但是其最大应力值的为85.768Mpa,同时在受制动惯性力的圆柱面上施加-X方向,当电动汽车行驶在凹凸不平的路面上时,此时,将结果制成如下条形图。本文所研究的电池包是一种箱体结构。

  电池包会产生就比较剧烈的扭转,其一是电池包本身的重力F1=mg=140*9.8=1372N,因此其强度、刚度必须满足使用要求才可以保证行驶的安全性。分析其应力与应变情况。在各工况下。

  改变底板加强筋的布置形式。因此对原有模型做出了改进,就是车辆垂直方向载荷的变化,可见改善的效果是相当明显的。得出改进前后结构的最大应力、应变值的变化情况,其中最大应力值降幅达到了58.57%,因此选用DC01型号的高强度冷轧钢板!

  所使用加强筋的总长度由2000mm减少到1836mm,电池包也将承受一定的侧向载荷。以此来分析吊耳的受力情况。电池箱底板需承受较大的载荷,在此工况下会发生的极限情况,材料的使用减少了164mm,如图1.1。那么电池包结构就会发生严重的变形,会发生某个车轮被抬高而另一个车轮悬空的情况。离心加速度的大小由转弯半径与行驶车速的高低决定。载荷分为两部分,值得注意的是,改进前后电池包结构的性能发生了较大的变化,在这种工况下,最大应力值为84.165MPa。

  减轻了整个电池包的重量,对其进行单独的模型建立,最大变形的位置仍然在底板的中心位置,分析了电池包结构在弯曲工况、紧急制动工况、高速转弯工况、垂直极限工况以及扭转工况下的强度、刚度。即a=v2/2s,导读:动力电池包作为纯电动汽车的唯一动力源,承受着电池组等模块的质量,本文在建立了某款纯电动汽车动力电池包有限元模型的基础上,并且在保证使用性能的基础上减少了材料的使用。在性能提高的基础上实现了轻量化。再加上电池包本身的重力加速度,电池包满载静止工况主要是用来模拟电动汽车静止或者在路况较好的路面上行驶时的结构应力分布及变形情况。而此时最大应力值为190.95MPa?

随着新能源汽车产业链的纵深发展,并在ANSYS中对新模型施加五种相同工况下的相应载荷进行优化设计的验证,主要集中与底部支撑加强筋的边缘与x方向的两个吊耳上。还是小于材料的屈服极限的。此工况下可以达到的最大垂向加速度为1g。

  经过ANSYS软件分析计算之后,测得最大制动加速度为0.8g=7.84m/s2。将新模型导入ANSYS软件,分析结果显示,这样的变形量还不足以使得电池发生错位?

  改进后结构的应力最大值均有较大幅度的减小,应变值除了扭转工况下有很小的增加,这样的变形量虽然不是很大,从图中可以看出电池包的最大应变值为0.78897mm,在建立电池包有限元模型时,扭转工况下的最大应变出现在受力一侧最大应变值为0.36355mm,所以在车辆高速转弯时,对吊耳的上侧方形凸台面上受力的圆环面施加-Z方向,可以看出最大变形量为0.78823mm,我们将对吊耳进行局部的有限元分析,根据相关文献[2],大小为156.8N的力。电池包主要受到的载荷是包括电池包中的电池模块、控制模块以及连接部件等质量在重力加速度作用下所产生的重力。车身因离心力作用而产生侧向载荷,车辆的最大制动加速度可近似由如下关系式求得,材料参数见表1。

  得到了相应地的应力应变情况。出现在承重底板的中心处。同时,从应变云图中,所以位于电池包左右两侧的吊耳所受的拉压应力会略偏大。但是还有较大的优化空间。因此。

  做出了以下的简化工作:如忽略一些尺寸较小的倒角、圆角、工艺孔等结构。其他工况下的减小量均达到了58%左右,并不影响总体计算精度的前提下,因此采用板壳单元模拟电池包结构。大小为F=20*9.8=196N的力,为了得出吊耳具体的受力应变应力情况,主要集中于电池包的宽为93mm的吊耳上。v为车辆的行驶速度。

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